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Fahrbericht Honda NSX-T
Scuderia Nippon

Mit einem roten Renner auf dem Weg zu den Ferrari Racing Days aufzufallen, ist nicht leicht. Doch schon dem Fahrer des ersten überholenden F430 fallen fast die Augen aus dem Kopf. Auch der Pilot eine dunklen Ferrari 612 hat beim Anblick des Honda NSX Schwierigkeiten, seinen Nobel-Italiener in der Spur zu halten. Honda NSX – bei diesem Namen rümpften Porsche- und Ferraripiloten in den 90er-Jahren die Nase, um auf der Landstraße schließlich doch ihr rotes Wunder zu erleben. Die den NSX kennen, verneigen sich voller Hochachtung vor ihm. Wohl kaum ein anderer Supersportler kann real behaupten, von einem Formel-1-Fahrer mitentwickelt worden zu sein. Rennsportlegende Ayrton Senna zauberte Anfang der 90er-Jahre mit den ersten NSX-Versionen Rekordzeiten in den gefürchteten Nordschleifen-Asphalt. Sein Urteil war hart und unumstößlich. Der Wagen sei wirklich gut, sehr schnell – nur zu weich. Wer den Honda mit der offiziellen Bezeichnung „New Sportscar Xperimental“ auf welliger Fahrbahn in den Grenzbereich bringt, weiß, wovon einst Senna sprach.

Karosserie/Innenraum
Der Honda NSX-T wurde bis Herbst 2005 gebaut

Alu und Karbon

Der 4,43 Meter lange NSX war das erste Serienfahrzeug mit einer kompletten Aluminiumkarosse. Die Gewichtsersparnis hat bei der ehemals 274 PS starken Flunder deutliche Vorteile. Doch der Wunsch nach einer steiferen Karosserie ist nach verschiedenen Modifikationen, Leistungssteigerungen und der Verwendung von Karbonkomponenten allgegenwärtig.

Die Aufmerksamkeit, die ein NSX trotz der nur rund 200 in Deutschland verkauften Modelle genießt, ist riesig. Das liegt nicht nur an der knallroten Farbe unserer Version, sondern an der charismatisch geschnittenen Karosserie, die seit Anfang der 90er-Jahre kaum verändert wurde. Die Asienflunder ist nicht einmal 1,20 Meter hoch und liegt bullig wie ein schlafender Manta-Rochen auf der Straße. Die tiefe Front, das schnöde anmutende Heck mit den einfallslosen Leuchten und einem hässlichen, aber wirkungsvollen Flügel lassen die Umgebung aufblicken.

Michael J. Fox lässt grüßen

Das Design des NSX ist typisch 80er – hier hat er schließlich seine Wurzeln. Nur die Klappscheinwerfer wurden Ende der 90er Jahre von ebenso lichtarmen Kuppelleuchten ersetzt. Xenon gab es später – leider nur für den Heimatmarkt Japan.

Der Innenraum ist an Hässlichkeit kaum zu überbieten. Die Bedienelemente sind wild verstreut und lassen sich in schwarzem Plastik zumeist nur ertasten. Besonders die Mittelkonsole scheint einem frühzeitlichen Michael-J-Fox-Streifen entrissen. Der Slogan „Back to the future“ passt irgendwie auch zu dem NSX. Schaltet man das Fahrlicht ein, lassen sich die Digitalanzeigen der schwächlichen Klimaautomatik oder des Drucktasten-Radios mit Kassettenspieler nicht einmal mehr erahnen.

Kopf einziehen

Bequemer, als sie aussehen, präsentieren sich die schwarzen Ledersitze. Sicher nichts für Piloten über 1,80 Meter, aber Rennfahrer wie Ayrton Senna hatten schließlich alles andere als einen hünenhaften Wuchs. Auch die japanischen Ingenieure des Asien-Porsche scheinen niemals einen in das enge Cockpit gesetzt zu haben, der größer als fünfeinhalb Fuß war.

Bei der Targaversion ist die Lösung einfach. Mit drei Handgriffen ist das Dach gelöst und ebenso schnell zwischen der aufklappenden Heckscheibe und wackeligen Motorhaube hinter den Sitzen platziert. Sieht alles etwas provisorisch aus – hält aber anstandslos. Der Kofferraum schluckt gerade sportwagentaugliche 155 Liter.

Fahrwerk/Fahrverhalten
Schneller Manta-Rochen

Dem deutschen Markt blieb die gewichtsreduzierte Version NSX Type R leider vorenhalten. Aber auch das 280 PS starke Serienmodell zeigt auf der Landstraße sein Können. Schnelle Kurven und lange Geraden sind sein Spielzimmer. Der Grenzbereich scheint keine Grenzen mehr zu kennen – selbst bei ausgeschalteter Traktionskontrolle. Ohne jeglichen Schlupf zieht der Honda mit einem einzigen Lenkeinschlag problemlos seine Bahnen – eine Servolenkung gibt es nicht.

Das dicke Ende kommt jedoch, wenn es wellig wird. Dann klingen einem die Worte von Ayrton Senna im Ohr: „Gut sei er, der NSX, nur zu weich.“ Und wie – zumindest für einen Sportwagen dieser Güte fehlt es allenthalben an der nötigen Härte. Das hat auch sein Gutes. Das im japanischen Tochigi produzierte Mittelmotorcoupé wirkt nie bockig, nie knüppelhart oder sogar unfahrbar.

Weiche Karosse

Doch die fehlende Verwindungssteife der Karosserie ist abgesehen von dem allzu knappen Kopfraum wohl die einzig wirklich schwache Stelle. Zudem hasst der nur 1,25 Tonnen schwere Japaner Spurrillen, die ihn völlig aus dem Konzept bringen und schnelle Rundenzeiten verhindern. Hier heißt es mit beiden Hände fest das Sportlenkrad halten – sonst droht der Abflug.

Doch gerade auf flachen Pisten und ebenem Fahrbahnbelag kann sich der vermeintlich PS-schwache NSX mit den Besten seiner Zunft messen. Neben der guten Gewichtsverteilung ist ein variables Sperrdifferenzial der Grund dafür, dass man geradezu meint, in einem Allradler unterwegs zu sein. Leichtfüßig krallt sich der Hecktriebler in den Asphalt und lehrt seine Gegner durch das präzise abgestimmte Fahrwerk mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Kurvenstabilisatoren und Teleskopdämpfern das Fürchten.

Motor&Getriebe
Kein Porsche, kein Ferrari – aber schnell

Wohl kaum ein Pilot der deutschen und italienischen Konkurrenz ist sich über die Fähigkeiten des NSX wirklich im Klaren. Auf der Bundesstraße zwischen Grand-Prix-Kurs und Adenau zeigt der NSX ohne jede Anstrengung, was er kann. Den knorpeligen Schaltknauf kurz von fünf auf drei – und schon geht es los.

Der Sechszylinder gibt ein sonores Grollen von sich, und die Piloten mehrerer 355er-Ferraris gucken auf der Fahrt zur nächsten Tankstelle verdattert aus der Wäsche. Der Führer des Dreigestirns, ein stämmiger Mittfünfziger, will das nicht auf sich sitzen lassen und bannt die Gunst der frühen Geburt mit einem hämischen Grinsen in den Asphalt.

Sportskanone erster Güte

Man darf sich nichts vormachen. Der NSX ist kein normaler Sportwagen, kein heiß gemachter Cupra oder eine aufgebohrte Celica – dieser Honda ist trotz beschaulicher 280 PS ein Supersportwagen, der in Europa nie eine echte Chance hatte. Das Sechszylinder-Triebwerk liegt seelenruhig zwischen Innenraum und Rücksitzbank und röhrt ab 5000 U/min mit bulligen Sportsound.

Das Triebwerk ist ein High-Tech-Aggregat ohne Wenn und Aber. Statt Turbo-Power gibt es ehrliche 3,2 Liter Hubraum. Jedoch wissen nur ausgemachte Experten nette Details wie Titan-Pleuel und Zündkerzen mit Platin-Auflage zu schätzen.

Schnell und bissig

Das maximale Drehmoment von 304 Nm steht bei 5300 U/min zur Verfügung. Passt gut, denn mit dem NSX ist man am besten zwischen 5000 und 7000 Touren unterwegs. Dann läuft der Vierventil-V6 besonders rund, und die roten Zeiger der Instrumente spielen eindrucksvoll mit der Umgebung.

Das Spurtpotenzial ist mächtig: Null auf 100 km/h schafft der Mittelmotorbolide in weniger als fünf Sekunden. Ein Anzeichen dafür, dass die 280 PS wohl nur deklaratorischen Wert haben. Schließlich genießt der japanische Heimatmarkt nach wie vor die Selbstverpflichtung, bei eben jener Leistung Schluss zu machen. Überflüssigerweise, genauso wie die alberne Tempo-250-Begrenzung hierzulande.

Mehr als 300 Pferde im Rücken

Hinter vorgehaltener Hand hörte man schon lange, dass der NSX mit deutlich mehr als 300 Pferden im Rücken unterwegs war. Wohl auch deswegen liegen die Fahrleistungen auf Augenhöhe mit der deutlich potenteren Konkurrenz. Ähnlich wie sie schafft der mit 80er-Jahre-Charme versehene Hecktriebler eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 280. Der Verbrauch zeigt sich überaus variabel. Mit rund 13 bis 15 Litern Super auf 100 Kilometern sollte man bei flotter Gangart auskommen.

Die Handschaltung ist ebenso wie die Lenkung etwas für echte Kerle. Die sechs Fahrstufen fallen alles andere als leicht in die nächste Ebene. Gerade zwischen den Gängen eins und zwei sowie vier nach drei hilft mitunter nur rohe Gewalt sowie doppeltes Ein- und Auskuppeln.

Kosten
Heute so teuer wie damals

Heute, ein Jahr nachdem der NSX offiziell in die ewigen Jagdgründe einging, sind viele Fans auf der Suche nach dem giftigen Edelrochen. Ein Blick in die einschlägigen Internetbörsen lässt einen staunen. Drei oder vier Jahre alte NSX-Modelle werden gut und gerne für über 80 000 Euro angeboten. Den Neupreis von zuletzt rund 90 000 Euro hat wohl niemand gezahlt. Die Rabatte der meist als Vorführmodelle angebotenen Renner waren berüchtigt und nahezu grenzenlos.

Die Unterhaltskosten des Über-Honda sind dagegen alles andere als rabattfähig. Diejenigen, die mit ihrem NSX zur Inspektion fuhren, wissen ein Lied davon zu singen. Auch die Versicherungseinstufung setzt ein prall gefülltes Bankkonto voraus – durch die zahlreichen Aluminium- und Karbonkomponenten sind Unfallschäden nur überaus kostenintensiv zu reparieren.


Fazit
Keiner für jeden Tag

Seit rund einem Jahr wird der Honda NSX nicht mehr produziert – und keiner hat es gemerkt. Doch die Zahl der Sportwagenfans, die sich in den Exoten verguckt haben, wächst von Monat zu Monat. Der NSX ist auf den zweiten Blick ein wahres High-Tech-Geschoss, das sportliche Piloten in einen Sinnestaumel versetzen kann. Von den auf dem Papier wenig beeindruckenden 280 PS sollte man sich nicht täuschen lassen – das Potenzial des japanischen Renners ist gewaltig.

Doch er ist keiner für jeden Tag und sollte nicht im Alltagsverkehr gehalten werden. Er liebt weiche Kurven, Autobahnen und Rennstrecken – hier ist der NSX kaum zu schlagen – auch wenn er sich seit Anfang der 90er-Jahre kaum verändert hat.


Plus und Minus

+ kraftvoller Motor
+ exzellentes Fahrwerk
+ absolute Rarität
+ sehr gute Fahrleistungen

– weiche Karosserie
– knapper Innenraum
– teure Ersatzteile
– kleiner Kofferraum
– teurer Unterhalt

Quelle: http://www.focus.de/auto/fahrberichte/ti…_aid_58462.html

Der Nippon-Renner

Die NSX-Fans hatten sich seit Jahren auf einen neuen Nippon-Renner gefreut. Doch aufgrund der schwierigen Gesamtsituation legte Honda den Porsche-Jäger kurzerhand auf Eis. Seine Zukunft scheint ungewiss.

Die Autoindustrie hat schon bessere Zeiten gesehen; da macht Honda keine Ausnahme. Die sportlichen Japaner bastelten seit langem an einem Nachfolger des imageträchtigen Supersportwagens NSX, zogen jedoch kurz vor dem Produktionsstart den Zündschlüssel ab; und legten ihn erst einmal in die Schreibtisch-Schublade. Die sportliche Konkurrenz freut es; die Fans japanischer Sportwagenkunst schütteln verständnislos den Kopf.

So bleibt nur ein Blick auf die erste Honda NSX-Generation (New Sportscar Xperimental), die seit ihrer Premiere im Jahre 1993 besonders in Japan und den USA für Aufsehen sorgte. In Europa schaffte der NSX niemals den Durchbruch. Trotz anerkannter Rennsport-Qualitäten fand er hierzulande nur wenige Kunden.

Produktion des Nachfolgers verschoben

Wie begehrt er noch heute als Gebrauchtwagen ist, zeigt ein Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt. Die Angebote sind rar und die Preise astronomisch. Unter 80.000 Euro ist kaum etwas zu machen. Neu kostete der NSX je nach Ausführung zwischen 140.000 und 170.000 D-Mark. Angesichts fehlenden Images und vergleichsweise wenig Motorleistung wurden die Modelle nur mit gigantischen Rabatten an Liebhaber verkauft.


Doch seinen legendären Namen hat sich der NSX bis heute bewahrt. Ein Grund ist nicht nur seine aufwendige technische Entwicklung, sondern auch die Mythen und Geschichten, die sich um den Renn-Honda ranken. So soll der 4,43 Meter lange New Sportscar Xperimental bereits lange vor seinem Verkaufsstart Duftmarken in der Eifel gesetzt haben. Die Erwartungen der Kunden waren groß und ingenieurgetriebene Asiaten wollten beim NSX nichts dem Zufall überlassen. So fanden die letzten Abstimmungsfahrten des Aluminium-Renners auf der ebenso kurvenreichen wie anspruchsvollen Nordschleife des Nürburgrings statt. Nachdem der NSX auf zahlreichen asiatischen und amerikanischen Pisten sein Sportwagenpotenzial gezeigt hatte, sollte die grüne Hölle die letzte Prüfung vor der endgültigen Abnahme sein.

Der Testpilot: Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna. Der Perfektionist gab nach ein paar schnellen Runden grünes Licht und sparte nicht mit Lob, bemängelte jedoch die wenig verwindungssteife Karosserie. Angesichts der Aluminiumkarosserie konnte man abgesehen von kleineren Modifikationen jedoch nichts Grundlegendes mehr ändern. So wurde das Mittelmotorcoupé im japanischen Tochigi produziert.

Das würden sich die NSX-Fans auch vom neuen Modell erhoffen. Fragt man die Honda-Verantwortlichen nach der Zukunft der neuen Generation, gibt es kaum mehr als Schulterzucken. "Die Entwicklung des NSX Nachfolgers wurde derzeit aus mehreren Gründen gestoppt: Zum Einen, weil die derzeitige Weltmarktlage eine Konzentration der Kräfte und Ressourcen erfordert, zum Anderen weil die Mehrheit der Kunden weltweit kleinere und kraftstoffeffizientere Fahrzeuge fordert", so Honda-Sprecher Stefan Beckmann, "und Sportwagen wie der NSX zählen eben leider nicht zu dieser Kategorie. Prinzipiell ist der NSX fertig entwickelt, wird aber derzeit nicht gebaut da die Markterwartungen global nicht so rosig sind. Daher wurde das Fahrzeug auf unbestimmte Zeit verschoben."


280 PS Plus


Nicht gerade Nachrichten, wie sie sich die motorsportaffinen Honda-Fans wünschen. Über die Jahre hatte sich seit dem Verkaufsstart am Honda NSX wenig getan. Nahezu unverändert wurde er bis Herbst 2005 produziert. Leichte Modifikationen am Motor, die Verwendung von Karbonkomponenten und der Wegfall der schläfrigen Klappscheinwerfer - das war es auch schon. Trotzdem musste der Honda NSX zu seinen besten Zeiten gerade auf Rennstrecken keinen seiner Gegner fürchten. Das Einzige was der NSX benötigt, ist eine flache Strecke. Bei Bodenwellen, engen Kehren und Spurrillen macht der NSX trotz nachträglicher Verstärkungen keine glückliche Figur. Hier schmiegt sich die weiche Karosse wie eine Klapperschlange dem Fahrbahnuntergrund an. So ist er zwar komfortabler als die Sportwagenkonkurrenz, verliert jedoch im Kopf-an-Kopf-Vergleich wertvolle Sekunden und macht dem Piloten eine Menge Arbeit.


Der einstige Dreiliter-V6, der beim Mittelmotor-Sportwagen quer hinter den Frontsitzen schlummert, wurde im Laufe der Jahre von einem 3,2 Liter starken Triebwerk ersetzt. Politisch korrekt wurde die Leistung bis zuletzt an der japanischen Selbstverpflichtungsgrenze von 206 kW / 280 PS festgeschrieben. Doch Honda ließ kaum einen Zweifel daran, dass im Rücken der Insassen ein paar Pferdestärken mehr ihren Dienst taten. Säuselt der Sechszylinder bei niedrigen Drehzahlen etwas unwirsch vor sich hin, löst ein entsprechendes Ausdrehen der Gänge geradezu Energieschübe in ihm aus. Bissig hängt der 1,2 Tonnen schwere Hecktriebler am Gas und zieht nach präzisem Lenkeinschlag so stoisch seine Runden, dass man nie einen Gedanken an grandiose Porsche 911er-Modelle verschwenden möchte.


Moderater Verbrauch


Dabei lesen sich 304 Nm bei 5.900 Touren in Zeiten drehfreudiger Direkteinspritzer mit Turboaufladung wenig eindrucksvoll. Wer die hakelige Sechsgangschaltung einmal im Griff hat, schafft den Prestigespurt von Null auf Tempo 100 in knapp fünf Sekunden. Die Gänge lassen sich dank Titan-Pleuel und Platin-Zündkerzen bis 8.000 U/min ausdrehen. Auch bei den Vollgasausflügen auf deutschen Autobahnen gibt sich der Japaner keine Blöße. 280 km/h sind allemal drin. Beim Verbrauch hält sich der 1,16 Meter flache Japaner mit 13 Litern auf 100 Kilometern überraschend zurück.


Außer dem obligatorischen Aha-Effekt gab es kaum Anerkennung. Doch gerade rund um die einschlägigen europäischen Rennstrecken kennt und fürchtet man ihn noch heute. Welcher Porsche-Pilot ist gegen ihn nicht schon gnadenlos untergegangen? Die große Stärke des Honda ist sein drehfreudiger Motor, die direkte Lenkung und die exzellente Fahrwerksabstimmung, die gerne etwas straffer sein dürfe. Noch eine Spur weicher als der Standard-Renner präsentiert sich der NSX-Targa, der ab Mitte der 90er Jahre gerade in den USA und Europa gerne angeboten wurde. Bei geöffnetem Dach bietet er im Gegensatz zum Coupe auch Piloten über 1,80 Meter die Möglichkeit, halbwegs anständig in dem mobilen Manta-Rochen zu sitzen. Ansonsten fällt es einem schwer, eine wirklich gute Position zu finden. Die Ledersitze sind durchaus bequem, lassen sich jedoch genauso nachlässig verstellen wie das Steuer. Über den 80er-Retro-Charme des Cockpits muss man kein Wort verlieren. Es war und ist mit seinen verstreuten Plastikknöpfen an Lieblosigkeit kaum zu überbieten.


Doch daran stört man sich angesichts von Rennstreckenerfahrung, Sportbremsen und üppigem Spoilerwerk wenig. Das Targadach verschwindet geradezu spurlos zwischen Motorhaube und Heckscheibe. Weltweit wurden 18.000 Fahrzeuge verkauft - davon nur rund 200 in Deutschland. Doch noch in der vergangenen Rennsaison setzte Honda Motorsport werksunterstützte NSX-Modelle in Asien ein. So bleibt die Hoffnung, dass der neue NSX, der allerdings ohne den typischen Mittelmotor auskommen muss, nicht allzu lange in der Schublade liegen bleiben muss. Denn an Imageträgern hat Honda weltweit nicht viel zu bieten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/servi…er-1014634.html

Honda NSX (ab 1991) — AUTO BILD TEST & TUNING 11/2004 — 20.10.2004
Individualist aus Fernost

Erinnern Sie sich? Anfang der Neunziger zielte der Honda NSX auf Porsche 911, Mercedes SL und Corvette. Und, erstaunlich genug, der seltene Mittelmotor-Flachmann ist bis heute im Programm.

Marktlage und Ausstattung
Honda NSX. Hm ..., auch nur ein Japaner, werden an dieser Stelle unsere jüngeren Leser gelangweilt denken. Da bleibt der Puls flach und die Begeisterung aus. An dieser Stelle helfen die Junggebliebenen gern den Jungen etwas weiter: Der NSX war 1991 so ziemlich das Geilste, was Japaner jemals auf Räder stellten. Aluminium-Aufbau, 274-PS-Mittelmotor und ein Styling mit italienischem Akzent. Dazu einen Top-Speed von 270 km/h, dreistellig wurde es am Tacho nach 5,9 Sekunden. Kurz gesagt: Ein Ferrari für den Alltag, gepaart mit japanischer Zuverlässigkeit und der Gutmütigkeit eines hausfrauentauglichen Civic.

Natürlich war auch die Ausstattung typisch japanisch, also komplett: Leder, Bose-System mit Tape-Laufwerk, Sechsgang-Getriebe – Anfang der Neunziger war das eine starke Ansage. Mittlerweile liegt die NSX-Präsentation 13 Jahre zurück. Für einen japanischen Autobauer eine unglaubliche Zeitspanne, gewöhnlich wechselt man in Asien die Modelle schneller als in Europa. Der Mittelmotor-Zweisitzer wird noch immer gebaut und kostet heute stolze 95.000 Euro. Wie dieser Betrag aufgebracht werden soll, kann uns auch der Finanzierungsrechner der Honda-Homepage nicht beantworten – er kennt bei dieser Summe keine Finanzierungsmöglichkeit. Also bleibt Normalverdienern nur der Gebrauchtwagenmarkt.

Wer im NSX-Channel der gängigen Internet-Plattformen surft, findet bereits ab 25 000 Euro manch frühes Baujahr. Meist garagengepflegt und in gutem Zustand, NSX-Besitzer scheinen ihr Auto über alle Maßen zu schätzen. Eine Hochleistungsflunder zum Passat-Preis – wer wird da nicht schwach? Doch bevor Sie jetzt die Altersvorsorge vor Hartz IV retten und noch rasch dem Honda-Händler übergeben, werfen Sie einen Blick auf die Ersatzteilpreise.
Motor und Qualität
Günstige Gebrauchte haben meist schon über 100.000 Kilometer gelaufen, nicht selten in flotter Gangart. Der Sechszylinder gilt zwar als nicht besonders anfällig, hält aber wie jedes mechanische Teil nicht ewig. Ersatz kostet stolze 15.531,70 Euro inklusive Steuer und ohne die 18 erforderlichen Arbeitsstunden. Für dieses Geld kaufen andere einen Basis-Golf und sind fünf Jahre mehr oder weniger glücklich.

Ersatzteile sind ausgesprochen teuer, da tröstet die hervorragende Qualität nicht wirklich. Und wer bei Reparaturen sparen will, wird keinesfalls glücklich werden und sollte besser ganz die Finger vom NSX lassen. Unerschrockene aber stellen bald nach dem Kauf fest, daß dieser Honda qualitativ hervorragend ist. Keine kapriziöse Hochleistungsdiva, sondern ein kräftiger Alltagswagen ohne große Ansprüche. Entsprechend rasch ist auch das Schwachstellen-Kapitel abgehandelt.

Grob gesagt: Macht der NSX Ärger, liegt es meistens am Besitzer. Kaufen Sie daher nur einen Wagen mit nachvollziehbarer Geschichte, ein komplettes Wartungsheft ist bei hochdrehenden Sportwagen von sehr großer Bedeutung. Im Scheckheft sollten nur die Stempel der von Honda auserwählten NSX-Spezialisten kleben – sie kennen den flinken Flachmann wohl am besten und helfen im Notfall kompetent weiter. Wobei es sehr unwahrscheinlich ist, daß der NSX einen Notfall erleidet.
Historie, Schwächen, Kosten
Modellgeschichte 1991 Einführung des NSX mit V6-Mittelmotor: 255 PS mit Automatik und 274 PS mit manuellem Schaltgetriebe 1996 NSX T (Targa) mit herausnehmbarem Dachteil 1997 Einführung des 3,2-Liter-V6 in Verbindung mit dem manuellen Schaltgetriebe mit 280 PS, die Automatik-Version behält den 3.0-V6 mit 255 PS 2002 Facelift, Ersatz der Klappscheinwerfer durch Klarglas, neue Front- und Heckschürze, Wegfall der Nebelscheinwerfer, an beiden Achsen 17-Zoll-Räder

Schwachstellen • liegt es an der kleinen Stückzahl, an der Pflege der NSX-Besitzer oder an Honda? Der Flachmann benötigt in der Werkstatt meist neben der regelmäßigen Wartung nur Verschleißteile wie Bremsklötze, -scheiben und Kupplung • die lackierte Front bekommt häufig Steinschläge ab, hier sollte der Lack gut geprüft werden • ebenso verdienen die Reifen einen Blick: Sie verschleißen bei sportlicher Fahrweise sehr stark, ebenso können sie bei einseitiger Abnutzung auf eine verstellte Achsgeometrie hinweisen • Kurzstrecken machen auch dem NSX-Auspuff zu schaffen, Ersatz kommt teuer

Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer ohne Arbeitszeit am Beispiel Honda NSX, 201 kW/274 PS. Unsere Preise beziehen sich auf die Baujahre 1991 bis 2001 und zeigen, daß der NSX auch bei den Ersatzteilpreisen an Ferrari erinnert.

Reparaturkosten Honda NSX 201 kW/274 PS Bj. 1991-2002
Kotflügel vorn, lackiert = 1974,24 Euro
Hauptscheinwerfer = 960,58 Euro
Bremsscheiben vorn = 541,26 Euro
Bremsklötze vorn (ein Satz) = 90,23 Euro
Getriebe = 4736,59 Euro
Motor = 15.531,70 Euro
Lichtmaschine = 856,76 Euro
Anlasser = 711,94 Euro
Wasserpumpe = 207,31 Euro
Auspuff = 2711,27 Euro

Fazit und Modellempfehlung
Fazit "Lieber Senna als Schumi, so denken heute noch viele. Sie sind die geeigneten Kandidaten füpr den NSX. Selten vereint ein Sportwagen Alltagstauglichkeit, eindrucksvolle Fahrleistungen und leichte Beherrbarkeit so perfekt wie dieser Honda. Der Preis mag auf den ersten Blick locken, doch an dieser Stelle verweise ich auf die hohen Unterhalts- und Reparaturkosten. Wer damit kein Problem hat ist der Richtige für den Honda NASX." Nikolaus Eickmann, AUTO BILD

Modellempfehlung Honda NSX 3.0 (201 kW/274 PS)

Steuer/jährlich: bis 2004: 325,20 Euro, ab 2005: 453,90 Euro Verbrauch: Werksangabe 12,3 l/100km, Testverbrauch 14,9 l/100km Versicherung: Vollkasko (1000 Euro SB inkl. Teilkasko mit 500 Euro SB): 4140,91 Euro. Teilkasko (500 Euro SB): 455,32 Euro. Haftpflicht: 1184,09 Euro (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, Privat- und Zweitfahrzeug, Fahrer ab 36 Jahre, bis 10.000 km/Jahr) • Inspektion: alle 10.000 km, Öl/20.000 km Wertverlust: Bei guter Pflege bleiben die Notierungen vermutlich stabil

Quelle: http://www.autobild.de/artikel/honda-nsx-ab-1991-_47457.html

Entwicklung und Vorstellung
Entwicklungsvorgabe unter der Gesamtprojektleitung des Chefingenieurs Shigeru Uehara (der auch als „Vater des NSX“ gilt) war unter anderem eine weitgehende Leichtbauweise mit einem kompakten Motor, eine ausgewogene Aerodynamik mit möglichst geringem Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und eine fahrerorientierte Ergonomie mit größtmöglicher Rundumsicht (311,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chefdesigner Ken Okuyama vor allem vom Kampfflugzeug F-16 Fighting Falcon inspirieren, dessen Cockpit auch äußerlich Ähnlichkeiten mit der Gestaltung des NSX im Bereich der Fahrgastzelle aufweist. Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 auf dem Turiner Autosalon den Honda-Prototyp HP-X vorstellten. Dieses Fahrzeug war bereits als Mittelmotorauto konzipiert; allerdings mit einem 2-Liter-6-Zylinderaggregat (abgeleitet von einem Honda-Formel-2-Motorenprojekt, das aber wegen einer Reglement-Änderung 1985 nicht zum Einsatz kam).[1] Auffallend erschien Fachleuten im Nachhinein auch die verblüffende Ähnlichkeit des NSX mit dem schon 1985 auf der IAA in Frankfurt von der MG Rover Group vorgestellten Prototyp MG EX-E, dessen Gestaltung nach Angaben des Designers und Luftfahrt-Enthusiasten Roy Axe bereits vom F-16-Jet sowie von seinem privaten Ferrari 308 beeinflusst worden war.[2] Honda besaß in den 1980er-Jahren zeitweise 20 Prozent der MG-Rover-Aktien und half bei der Entwicklung verschiedener Modelle der britischen Marke.

Hauptsächlich zwischen 1984 und 1989 erfolgte die Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit für den NSX. Während dieser Zeit meldete Honda rund 400 mit dem NSX zusammenhängende neue Patente an.[3] Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit Formel-1-Pilot Ayrton Senna [4] auf der Nürburgring-Nordschleife statt. Das erste Vorserienmodell wurde zuerst im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und anschließend im Oktober auf der Tokyo Motor Show als Honda (beziehungsweise Acura) NS-X (New Sportscar [Bindestrich] eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.[5] Die Fachpresse reagierte anfangs vor allem in den USA positiv auf den NSX. Bereits 1990 erhielt das Auto zahlreiche Auszeichnungen, zum Beispiel als Automobile of the year, Design of the year oder als „eines der 10 besten Autos der Welt“ der Zeitschrift Road & Track. 1991 bezeichnete die US-Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“.

Ausstattung und Fahrwerk
Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht lag mit rund 1.400 kg aber dennoch auf dem Niveau der damals konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle. Die fehlende Differenz erklärt sich zum Teil, wenn die – für einen Sportwagen relativ umfangreichen – Komfort- und Sicherheitskomponenten wie Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektromotorisch gesteuerte Ledersitze, Airbags sowie Polster- und Dämmmaterial entfernt werden: Das Gesamtgewicht des NSX reduziert sich dadurch um rund 150 kg. [7] Die verbleibenden rund 50 kg Gewichtsvorteil zu traditionell gebauten Sportwagen jener Zeit wurden durch Chassisverstärkungen und größer dimensionierte Aufhängungsteile egalisiert, mit denen die im Vergleich zu Stahl geringere Stabilität des Aluminiums kompensiert werden sollte. Das Gesamtgewicht verteilt sich beim Serienmodell zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse.

Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Querstabilisatoren. Diese damals im Rennsport verbreitete Kombination war bei Seriensportwagen noch nicht üblich, wurde aber nach und nach von den Wettbewerbern übernommen. Die Vorteile sind dabei unter anderem die Reduzierung der ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem wird bei Kurvenfahrt der Sturz der kurvenäußeren Räder etwas negativer, somit die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, hatte jeder der vier am Fahrzeug benötigten Reifen eine eigene Bestellnummer. Die Räder- und Reifendimensionen wurden, unabhängig vom Modellwechsel, bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert: Von ursprünglich 205/50 ZR 15 vorn und 225/50 ZR 16 hinten ab 1994 auf 215/45 ZR 16 und 245/40 ZR 17 sowie ab 2002 auf 215/40 ZR 17 und 255/40 ZR 17.

Ebenfalls zweimal vergrößert wurden die innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen mit jeweils hydraulisch betätigten zwei Kolben vorne und einem Kolben hinten. Vor allem die bis 1996 eingebauten Bremsen erwiesen sich beim Rennstreckeneinsatz oder bei langen Bergabfahrten als nicht ausreichend resistent gegen Fading.

Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt mit seinen Komfortansprüchen ? eine Marketingentscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9.000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die im Vergleich zu den Wettbewerbern relativ große Bodenfreiheit (unbeladen über 16 cm) und die „weiche“ Fahrwerksabstimmung nahmen ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes. Das Fahrverhalten wurde außerdem im Grenzbereich untersteuernd ausgelegt, was von ungeübten Fahrern in der Regel leichter kontrollierbar ist als das eigentlich bei einem Mittelmotorauto typische Übersteuern. Allerdings gab es hinter dem Motor nur einen 155 Liter fassenden Kofferraum, der durch die darunterliegende Auspuffanlage stark aufgeheizt wurde. Hier wurde auch der anfangs als Zubehör lieferbare und später serienmäßige CD-Wechsler montiert. Unter der Fronthaube war wegen der dort eingebauten Batterie, des Kühlers, des Falt-Notrades und der Zusatzaggregate kein zusätzlicher Gepäckraum.

Modellvarianten und -pflege
Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen quer zwischen Fahrgastzelle und Kofferraum eingebauten 3,0-Liter-DOHC-V6-Saugmotor mit 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8.000 min-1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die „6-in-2“-Auspuffanlage enthielt zwei geregelte Katalysatoren. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-ABS verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte es für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.

Modell NA2
Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen ebenfalls quer eingebauten 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS nach SAE-Richtlinie) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen LuK Gruppe entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997 [8] die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheibe mit anschließendem Verglühen einiger Bauteile.

Automatik-Version
Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (ab 1995 als teilweise manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS und 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.

Weitere Modellvarianten
Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem Motor der NA1-Version, aber etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die NA2-Varianten Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante.

Leistungs- und Verbrauchswerte
Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 bzw. 274 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5-Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden.

Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegeben Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 11,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (NSX-T ab Baujahr 2002) auf 100 km.

Technische Innovationen
Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine vollelektronische Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltete ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h gab es keine Servoleistung mehr, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

Von Anfang an hatte der NSX ein variables Sperrdifferenzial (engl.: Limited Slip Differential, kurz LSD). Diese Konstruktion aus mehreren Reibscheiben und einem Planetengetriebe kann bis zu einem festgelegten Maß die von den ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede zwischen den Antriebsrädern ausgleichen. Im Unterschied zu anderen Differenzialen ähnlicher Bauart soll es beim NSX nicht nur die Traktion verbessern, sondern auch die Spurabweichung bei starkem Seitenwind minimieren. Die Abstimmung des LSD wurde während der Bauzeit mehrmals leicht verändert; die höchste Sperrwirkung lag bei knapp über 50 Prozent (157 Nm) des maximalen Drehmoments. Eine höhere Sperrung hätte nach Angaben von Honda ein zu starkes Untersteuern bei Kurvenfahrt verursacht.

Ab 1995 wurde die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert, das Gaspedal war somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit dem Motor verbunden. Das System wird deshalb als Drive-by-Wire (DBW) oder Throttle-by-Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuerte das System zusätzlich das PGM-FI-Benzineinspritzungsprogramm, den serienmäßigen Tempomat und die Regelung der Traktionskontrolle (TCS). Diese wiederum wurde von den ABS-Raddrehzahlsensoren und einem Lenkwinkelsensor mit Steuerdaten versorgt, um die Regelung der aktuellen Fahrsituation anpassen zu können.

Facelift und Produktionsende
2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhten. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1.244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich;[9] allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX.

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen (z. B. „Zanardi-Edition“ [50 Exemplare, 1999 nur in den USA] oder Last Edition [12 Exemplare, 2005 in Großbritannien]) wurde die Produktion im September 2005 eingestellt.[11] Als Hauptgrund für die Einstellung nannte Honda die inzwischen verschärften Abgasbestimmungen vor allem in den USA, die weitreichende und damit zu teure Nachbesserungen des inzwischen mehr als 15 Jahre alten Motor- und Auspuff-Grundkonzeptes erfordert hätten. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Beträge und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem schwer verkäuflichen Exoten. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde jedoch noch bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.

Besonderheiten
Der teuerste japanische Seriensportwagen wurde bereits nach wenigen Modelljahren in Deutschland mit zum Teil erheblichen Rabatten auf den Listenpreis verkauft. Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die „Brot-und-Butter-Modelle“ von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden. Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar),[13] so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.

Umkehrschluss: Der NSX-Käufer bekam trotz der hohen Listenpreise und dank der Händlernachlässe einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten (wie „elektronisches Gaspedal“, variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem [mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung] und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne). Der Unterhalt (Benzinverbrauch, Wartung, technische Reparaturen, Verschleiß) war noch dazu günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355. Die Versicherungsprämien lagen allerdings ähnlich hoch; vor allem wegen der teuren Unfallreparaturen, die bei Arbeiten an der Aluminiumkarosserie besondere Schweißmaschinen und Schweißkenntnisse erforderten. Die Gesamtkostenbilanz wird außerdem durch den hohen Wertverlust getrübt; die US-Zeitschrift Forbes Magazine stufte vor allem deshalb den NSX 2005 auf Platz 9 der weltweit 10 für den Eigentümer am teuersten Autos ein.

Rund 200 Techniker hatten den NSX weitgehend in Handarbeit in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Tochigi produziert, wo ab 1999 auch der Honda S2000 und der Honda Insight gebaut wurden. 2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Tochigi zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung; die Wartezeit betrug zuletzt mindestens sechs Monate. Bereits bei der Bestellung mussten die Händler zeitweise rund 10 Prozent des Verkaufspreises an Honda überweisen; diese Vorauszahlung wurde in der Regel auf den Kunden abgewälzt.

Haltbarkeit
Der NSX gilt als relativ unproblematischer 1990er-Jahre-Sportwagen, der bei Beachtung der Wartungsvorschriften – vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre – auch mit hohen Kilometerleistungen (es gibt Exemplare mit über 300.000 km [15]) kaum Ausfallerscheinungen zeigt. Eine große Rolle spielt hier das nicht rostende Aluminium. Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen. Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem [16] löste zwar keinen Rückruf aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt; allerdings wurde 1992 eine Getriebe-Produktionsmaschine in Tochigi modifiziert.

Praxiserfahrungen
Nach den Statistiken des US-Instituts J. D. Power weist der NSX eine hohe Kundenzufriedenheit auf [17] und kann laut Testberichten der Zeitschriften „sport auto“ und „auto, motor und sport“ 1997 mit „außergewöhnlichem Komfort und der Umgänglichkeit eines Civic“ auch als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden. Besondere Anforderungen an den „Normalfahrer“ werden nicht gestellt; das Fahrverhalten gilt bis zum Grenzbereich vor allem wegen der Tendenz zum Untersteuern als weitgehend „narrensicher“. Sportlich orientierte Fahrer bemängelten diese Auslegung jedoch, da sich der Wagen bei scharfer Kurvenfahrt durch das Rutschen über die Vorderräder selbst abbremst und so beim Rennstreckeneinsatz schnelle Rundenzeiten verhindert. In verschiedenen Slalom- und Wedeltests wurde bei sehr hohen Geschwindigkeiten auch die Neigung zu „Konterschwüngen“ festgestellt. Vor allem bei ausgeschalteter Traktionskontrolle konnte das Heck zu einer Seite hin ausbrechen und bei nicht exakter Reaktion des Fahrers blitzartig zur anderen Seite schwenken. Dieses Verhalten wurde etwa von „sport auto“ der relativ weichen Fahrwerksabstimmung mit starker Seitenneigung bei Kurvenfahrt angelastet. Schon Formel-1-Fahrer Ayrton Senna hatte bei einem Vorserientest 1990 auf der Nürburgring-Nordschleife das Auto als „sehr schnell“, das Fahrwerk aber als „zu weich“ bezeichnet. Andererseits kam diese Abstimmung Wintereinsätzen auf glatten Straßen zugute, die mit entsprechenden Reifen auch dank der konzeptbedingt guten Traktion kein Problem darstellten.

Renneinsätze
Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2007) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen JGTC/Super GT-Serie (mit einem Gesamtsieg 2000 und der Meisterschaft in der GT300-Klasse 2004) oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen.

Die Anfänge und die NSX GT2
Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice [18] dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze von zwei weitgehend seriennahen NSX des deutschen Teams Seikel beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. Den zweiten NSX fuhr der Däne John Nielsen nur auf den 11. Gesamtrang. 1994 ließ Honda von der britischen Firma Thompson Composites des Konstrukteurs John Thompson die Chassis für drei neue NSX nach dem damaligen GT2-Reglement bauen und gab die Verantwortung für deren Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim ADAC GT-Cup an das deutsche Team von Erwin Kremer, der bis dahin vorwiegend als Porsche-Spezialist bekannt war.[19] Die nur rund 1.040 kg schweren Fahrzeuge unterschieden sich optisch kaum von der Serie, hatten aber unter anderem Karosserien aus einer Kohlefaser-Aluminium-Kombination mit verbesserter Aerodynamik, ein sequenzielles Hewland-5-Gang-Getriebe, AP-Rennbremsen unter größeren Rädern und auf rund 380 PS leistungsgesteigerte Saugmotoren. Kremer setzte nur einen dieser NSX beim GT-Cup ein; das Resultat waren drei Siege und die Vizemeisterschaft für den bereits NSX-erfahrenen Armin Hahne.


Quelle: wikipedia.de
http://www.kfz.de/herstellergalerie,acura,acura_nsx,1.htm

Faszination: Honda NSX
Sennas Liebling

Er hat alles, um Sportwagenfans glücklich zu machen. Leichtbaukarosserie, Mittelmotor, knapp 300 PS und jede Menge Rennstreckenerfahrung. Trotzdem schaffte es der Honda NSX in Europa nie auf das Podest.

Man soll es kaum glauben, doch die Welt der Sportwagen besteht nicht nur aus Porsche, Maserati, Ferrari und Lamborghini. Auch die Asiaten haben - gerade in den 80er und 90er Jahren - grandiose Renner auf die Straße gebracht. Der flache Honda NSX gehört dazu und ist wohl einer der am meisten unterschätzen Supersportler weltweit.
In der zweiten Hälfte der 80er Jahre entschied man sich bei Honda für einen Konkurrenten zu Porsche und Co. Es sollte kein Preiswert-Sportler werden wie ein Nissan ZX oder ein Toyota Cupra. Auf Yen und Dollar sollte es bei Produktion und Verkauf nicht ankommen – Qualität statt Quantität war das Motto bei der Entwicklung des New Sportscar Xperimental – kurz NSX.

Anfang der 90er stand der 4,43 Meter lange Bolide auf der Zufahrt zur legendären Nordschleife. Nachdem er auf zahlreichen asiatischen Rennstrecken bereits sein Können gezeigt hatte, sollte die grüne Hölle die letzte Prüfung vor der endgültigen Abnahme sein. Der Testpilot konnte kompetenter kaum sein: Honda sicherte sich dafür den Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna. Nach ein paar Runden gab der eingeschränkt grünes Licht: Schnell sei er, der NSX, sehr schnell - aber zu weich. Angesichts der Aluminiumkarosserie konnte man - abgesehen von kleinen Modifikationen - daran aber nichts grundlegendes mehr ändern. So wurde das Mittelmotorcoupe im japanischen Tochigi so produziert wie er war.

Weichling


Bis zum seinem offiziellen Produktionsende im Herbst 2005 hat sich beim NSX nichts Wesentliches verändert. Leichte Modifikationen am Motor, die Verwendung von Karbonkomponenten und der Wegfall der schläfrigen Klappscheinwerfer – das wars in knapp 15 Jahren.

Dabei musste der NSX mehr als eineinhalb Jahrzehnte auf Rennstrecken keinen Gegner fürchten. Das einzige was er benötigt, ist eine flache Strecke. Bei Bodenwellen, engen Kehren und Spurrillen macht er keine glückliche Figur. Hier passt sich die weiche Karosse wie eine Schlange dem Erdboden an. So ist er zwar komfortabler als die Sportwagenkonkurrenz, verliert jedoch im Kopf-an-Kopf-Vergleich wertvolle Sekunden.

Der alte Dreiliter-V6, der quer hinter den Frontsitzen schlummert, wurde im Laufe der Jahre von einem 3,2 Liter starken Triebwerk ersetzt. Politisch korrekt wurde die Leistung bis zuletzt an der japanischen Selbstverpflichtungsgrenze von 206 kW/280 PS festgehalten. Doch wer dem NSX einmal die Sporen gab, hat keinen Zweifel daran: Hier sind ein paar Pferde mehr im Rücken.

Säuselt der Sechszylinder bei niedrigen Drehzahlen von etwas unwillig vor sich hin, löst ein entsprechendes Ausdrehen der Gänge geradezu Begeisterungsstürme aus. Willig hängt der nur 1,2 Tonnen schwere Hecktriebler am Gas und zieht nach präzisem Lenkeinschlag so stoisch seine Runden, das man nie einen Gedanken an 911er-Modelle verschwenden möchte.

Dabei lesen sich 304 Nm bei 5.900 Touren in unserer Zeit alles andere als spektakulär. Wer die hakelige Sechsgangschaltung einmal im Griff hat, schafft den Prestigespurt 0 auf Tempo 100 in knapp fünf Sekunden. Auch bei den Vollgasorgien auf der A3 gibt sich der Japaner keine Blöße. 280 km/h sind allemal drin – wer etwas Muße hat, schafft auch mehr. Beim Verbrauch muss man kein böses Erwachen erwarten: Auch wer flott unterwegs ist, kommt mit rund 13 Litern Super auf 100 Kilometern aus.

Teuer, teuer


So kann es der vermeintlich schwache NSX mit den besten seiner Art aufnehmen. Gerade an der deutschen Kundschaft ging dieses Potenzial jedoch geradezu unbeachtet vorbei. Der leichtfüßige NSX war zumeist nur als Vorführwagen zu bestaunen. Aus einem Preis von ehemals rund 150.000 D-Mark wurden im Laufe der Jahre über 80.000 Euro. Das kostet ein gebrauchter NSX auf dem freien Markt übrigens noch heute.

Wirklich bezahlt hat diese Preise kaum jemand. Denn der NSX lebte wie ein Mitsubishi 3000 GT von seinen astronomischen Rabatten. Die Sportwagenkundschaft will schließlich nicht nur Motorsport-Performance, sondern auch ein Image, mit dem man an Tankstelle und im Biergarten glänzen kann. Ein Grund für den Flop war wohl auch das Outfit, das nicht so recht in die Zeit passte. Man sah und sieht es dem gerade einmal 1,16 Meter flachen NSX an, dass er in den 80er Jahren kreiert wurde.

Außer dem obligatorischen Aha-Effekt gab es kaum Anerkennung. Doch rund um die einschlägigen europäischen Rennstrecken kennt und fürchtet man ihn noch heute. Wie viele Porsche-Piloten sind gegen ihn schon gnadenlos untergegangen?

Offene Version


Die große Stärke des Honda ist sein drehfreudiger Motor, die direkte Lenkung und die weiche, aber ansonsten exzellente Fahrwerksabstimmung. Noch eine Spur weicher als der Standard-Renner präsentiert sich der NSX-Targa, der ab Mitte der 90er Jahre in den USA und Europa angeboten wurde. Bei geöffnetem Dach bietet er im Gegensatz zum Coupe auch Piloten über 1,80 Meter die Möglichkeit, halbwegs anständig in der Flunder zu sitzen.

Ansonsten fällt es einem schwer, eine wirklich gute Position zu finden. Die Ledersitze sind durchaus bequem, lassen sich jedoch genauso nachlässig verstellen wie das Steuer. Über den 80er-Retro-Charme des Cockpits muss man kein Wort verlieren. Es war und ist mit seinen verstreuten Plastikknöpfen an Lieblosigkeit kaum zu überbieten. Ablagen – ebenso Fehlanzeige wie ein CD-Radio, Navigationssystem oder eine Servolenkung.

Wer eine Rarität wie den NSX fährt, der hat noch andere Autos im Stall. Denn der wie ein Mantarochen auf der Straße kauernde Rennwagen ist nichts für jeden Tag. Ihn wählt man, wenn es am Wochenende auf einen heißen Ritt geht. Dafür ist der NSX mit asymmetrischem Reifenprofil, Rennsportbremsen und üppigem Spoilerwerk genau der richtige. Nichts im Gepäck als eine Kreditkarte, Sonnenbrille und das Mobiltelefon. Im 155 Liter großen Kofferraum hat zudem kaum mehr als eine paar Joggingschuhe Platz. Das Targadach hingegen verschwindet geradezu spurlos über der Motorhaube und unter der Heckscheibe – ungewöhnlich, aber nicht unpraktisch.

Ohne Abgesang und Tränen wurden die Produktion des Honda NSX vor rund einem Jahr eingestellt. Weltweit wurden 18.000 Fahrzeuge verkauft – davon nur rund 200 in Deutschland. Auf der Tokyo-Motor-Show im Hebst 2007 wollen die Japaner eine Hochleistungs-Nachfolger vorstellen. Dabei sind zehn Zylinder, mehr als 450 PS und ein dynamischer Allradantrieb im Gespräch. Das viel gelobte Mittelmotorkonzept soll jedoch der Vergangenheit angehören.


Text: Stefan Grundhoff Stand: 15.09.2006

Quelle: http://www.alle-autos-in.de/faszination/bericht_a18201.shtml

Sayonara Honda NSX
Von Oliver Runschke 15.11.09-16:14

Am letzten Sonntag verabschiedete sich der Honda NSX nach 16 Jahren Dienst auf der Rennstrecke in den Ruhestand.

16 Jahre Dienstzeit sind für ein Rennauto ein nahezu biblisches Alter. Am letzten Sonntag verabschiedete sich der Honda NSX beim Super GT-Finale in Motegi vom aktiven Wettbewerb. Stilecht gewannen Ralph Firman und Takuya Izawa im Aguri-Honda NSX das Finale der japanischen Super-GT-Meisterschaft und sorgten so für einen würdigen Abschied des japanischen Sportlers.

Die Karriere des NSX auf den Rennstrecken begann mit der Renaissance des GT-Sports 1993. Europa nahm von dem japanischen Mittelmotorsportler im Rennsport nur zwischen 1993 und 1996 Notiz. In Deutschland trat der NSX 1993 in der ersten Saison des ADAC GT Cup an, Peter Seikel bereitete zwei der japanischen Flundern für John Nielsen und Armin Hahne vor.

Die weltweite Rennkarriere des Honda begann am 09.05.1993 in Berlin. Auf der Avus startete der ADAC GT Cup in seine erste Saison, und damit auch die ersten beiden Rennversionen des damals noch sehr seriennahen Honda. Doch die Honda hatten einen schweren Stand gegen die BMW M3 GTR von Johnny Cecotto und Kris Nissen. Armin Hahne gelang zwar bei der zweiten Runde in Zolder ein Sieg, doch am Jahresende reichte es in der Tabelle hinter Cecotto und dem heutigem VW-Sportchef Nissen nur zu Platz drei. Immerhin sorgte Hahne bei den 24h von Spa für Aufsehen, als er den Seikel-NSX auf die Pole stellte.

1994 wollte Honda mehr. Von John Thompson in England liessen sich die Japaner ein eigenes Chassis nach dem damaligen GT2-Reglement schneidern. Seikel wurde nach nur einer Saison aussortiert. Die Brüder Kremer aus Köln sollten es richten, Ziel waren die 24h von Le Mans. Der ACO war vom Honda-Engagement immerhin so begeistert, dass gleich zwei NSX das offizielle Programmheft der 24h 1994 zierten. Drei NSX brachte Kremer-Honda an die Sarthe, alle drei Fahrzeuge kamen auf den Positionen 14 (Armin Hahne/Bertrand Gachot/Christophe Bouchut), 16 (Phillippe Favre/Hideki Okada/Kazuo Shimizu) und 18 (Kunimitsu Takahashi/Keiichi Tsuchiya/Akira Iida) ins Ziel.

Zudem brachte Kremer für Hahne einen NSX in den ADAC GT Cup, beim Gastspiel in Spa auch einen zweiten NSX für Didier de Radigues. Hahne gelangen drei Siege (Zeltweg, Spa, Nürburgring) und die Vizemeisterschaft in der Fahrerwertung. Am Saisonende stieg Honda jedoch entnervt aus dem GT Cup aus, den beinahe zu jedem Rennen wurden die Luftmengenbegrenzer am NSX geändert, was Hahne letztendlich den Meistertitel kostete. Auch Kremer wandte sich für 1995 wieder den bewährten Porsche zu.

Honda nahm den Einsatz 1995 selber in die Hand und liess sich abermals von John Thompson zwei NSX bauen, diesmal allerdings in GT1-Spezifikation. Ein NSX wurde mit einem Turbomotor ausgerüstet, der zweite ging weiterhin mit einem Saugmotor an den Start. Das Ergebnis war allerdings ernüchternd. Für den Turbo-NSX von Armin Hahne / Bertrand Gachot und Ivan Capelli war nach sieben Runden Feierabend. Das Schwesterauto von Hideki Okada / Phillippe Favre und Naoki Hattori sah zwar die Zielflagge, wurde aber aufgrund zu geringer zurückgelegter Distanz nicht gewertet. Dafür sorgte ausgerechnet das private Team Kunimitsu mit einem der Vorjahres-Kremer-NSX für den bislang grössten Erfolg von Honda in Le Mans: Keiichi Tsuchiya / Akira Iida und die japanische Rennsportlegende Kunimitsu Takahashi gewannen die GT2-Klasse und belegten einen beachtlichen achten Rang im Gesamtklassement.

Ein Jahr später vertrauten die Japaner in Le Mans nur noch auf den NSX vom Team Kunimitsu. Le Mans fand die Honda-Chefetage mittlerweile nicht mehr so spannend, die Yen flossen anstatt nach Le Mans lieber in die USA in das IndyCar-Programm von Honda. Bei inzwischen starker Konkurrenz reichte es für das Fahrertrio des Vorjahres beim bis heute letzten Le Mans-Einsatz eines Honda nur noch zu Rang 16.


Anschliessend begann allerdings die weitaus erfolgreichere Karriere des NSX in der japanischen JGTC/Super GT-Meisterschaft. Im Jahr 1996 begann Dome mit der Entwicklung des NSX für die GT500-Klasse der japanischen Super GT-Meisterschaft, die seinerzeit noch JGTC hiess. Ab 1997 beteiligte sich auch die später in M-TEC getaufte Honda-Tochter Mugen an der Entwicklung des NSX, der bis zu seiner Ausserdienststellung am vergangenen Wochenende zu einem der erfolgreichsten Modelle avancierte.


In 100 JGTC/Super GT-Rennen seit 1997 fuhr der NSX 37 Mal zum Sieg. Zwei Meisterschaften gingen in dieser Zeit auf das Konto von Honda. Im Jahr 2000 gewann Ryo Michigami die Fahrerwertung, 2007 holten Ralph Firman und Daisuke Ito den Titel. Während seiner 13-Jährigen Karriere in Japan war der NSX mit verschiedenen Motorausbaustufen unterwegs, zwischenzeitlich wurde der V6-Mittelmotor auch durch einen Turbo zwangsbeatmet. In seiner letzten Saison startete der NSX dem Reglement entsprechend mit einem 3.4 Liter grossen V6-Saugmotor. Fans in Deutschland konnten sich über einen Renneinsatz eines ehemaligen GT500-NSX im Jahr 2004 freuen. Die Fachzeitschrift «Sport Auto» setzte einen der ehemaligen Super GT-Boliden beim 24h Rennen auf dem Nürburgring ein.

Im kommenden Jahr wird der NSX abgelöst, so will es das Reglement. Zugelassen sind in der Super GT künftig nur noch Frontmotor-Sportwagen, Honda muss sein ohnehin seit 2005 nicht mehr gebautes sportliches Flagschiff einmotten. Doch der Nachfolger steht bereits in den Startlöchern, im kommenden Jahr soll ein neuer Sportwagen unter dem derzeitigen Arbeitstitel HSV-010 das schwere Erbe des NSX antreten. Und für den könnten die Chancen auf ein Wiedersehen in Europa auch gar nicht mal so schlecht stehen.

Quelle: http://www.speedweek.de/art_8461.html

Bericht: 20 Jahre Honda NSX 20.05.2010

Aufstieg in die Champions League
Sie sind eine Klasse für sich, die Supersportwagen von Ferrari, Porsche oder Corvette. Entsprechend groß waren Aufregung und Aufsehen in der höchsten Liga, als vor 20 Jahren mit dem Honda NSX das erste japanische Supercar an die Startlinie rollte.

Eine 274 PS leistende Mittelmotor-Fahrmaschine mit Karosserie und Chassis aus Aluminium - damals eine Weltneuheit. Die Feinabstimmung des Fahrwerks hatten zwei absolute Perfektionisten erledigt: Unternehmensgründer Soichiro Honda und Formel-1-Legende Ayrton Senna. Die beiden hatten sich gerade erst frisch mit einem weiteren Weltmeistertitel in der Königsklasse des Motorsports geschmückt.

Der im Vergleich zu anderen Supersportwagen relativ erschwingliche Honda NSX stellte in seiner Gesamtqualität vielleicht sogar so zukunftsweisende und ultrateure Überflieger wie den mit manchen Pannen belasteten Porsche 959 in den Schatten. Genau diese Perfektion war es aber auch, die den ganz großen Imageerfolg des NSX verhinderte. Denn besonders begehrenswerte Traumsportwagen sind seit jeher geprägt von Unberechenbarkeit und Irrationalität, Eigenschaften, die ebenso wichtig sind wie ein sorgsam gepflegter Markenmythos - und an denen es dem japanischen Mittelmotorrenner fehlte.

274 km/h

Trotzdem fand der weitgehend in Handarbeit in einer eigens in Tochigi errichteten Manufaktur produzierte Bolide in 15-jähriger Bauzeit weltweit 17.600 Fans, davon etwa die Hälfte in den USA, aber nur 271 in Deutschland. Fast immer waren dies Enthusiasten, die den bis zu 274 km/h schnellen, hochdrehenden 3,0-Liter-Sechs-Zylinder auch gerne im Alltag bewegten und problemlos Laufleistungen weit jenseits der 200.000-Kilometer-Marke erreichten – für einen hochgezüchteten Supersportler nicht selbstverständlich.

Zurück in den frostigen Februar 1989: Die Chicago Motor Show stand damals ganz im Zeichen japanischer Sportwagen. Während der Mazda MX-5 die Idee des klassischen Roadsters revitalisierte, sollte der Honda NSX die Formel-1-Philosophie in einen Straßenrenner transferieren. Die Schlagzeilen der Weltpresse bestimmte zunächst der massentaugliche Mazda, die High-Tech-Sensation von Honda debütierte ja auch nur als Prototyp. Bis zur Weltpremiere des Serienfahrzeugs in Genf sollte es noch ein Jahr dauern. Was dem Honda New Sportscar eXperimental (NSX) nach rund fünfjähriger Entwicklungszeit bei der Chicago Motor Show immer noch fehlte, waren die finalen Abstimmungsfahrten durch Ayrton Senna.

Feinste Werkstoffe

Im Frühjahr 1990 war es endlich soweit: Soichoro Hondas Technologietransfer zwischen Formel 1 und Straßenauto wurde besonders in Nordamerika, dem Hauptabsatzmarkt, mit Schlagzeilen und Auszeichnungen gebührend gefeiert. Mit der Triebwerksanordnung in der Fahrzeugmitte sowie Motorblock und Zylinderköpfen aus Aluminium, Pleuelstangen aus Titan, Zündkerzen aus Platin und Kolben aus Aluminium-Silizium-Legierung, alles standfest bis zum Drehzahllimit von 8.000 Touren, machte die 1,16 Meter flache Flunder Grand-Prix-Technik erstmals voll alltagstauglich. Als die potentiellen Kunden in Amerika und Asien im August 1990 zu ersten Probefahrten starten konnten, war die Sensation nicht nur unter Porsche-Piloten perfekt.

Innovationsträger

Was dem Honda dennoch an finaler Vmax gegenüber Ferrari oder Porsche Turbo fehlte – alle Japaner hatten sich damals eine Leistungsbeschränkung von maximal 280 PS auferlegt – kompensierte der Nippon-Renner durch fast perfekte Bodenhaftung und Technologiekompetenz. Die Liste der Innovationen ist für einen Sportwagen nahezu beispiellos: Weltweit erstes Vollaluminium-Serienfahrzeug, erster Sportwagen mit elektrisch unterstützter Zahnstangen-Servolenkung, erstes Auto mit variablem Sperrdifferential, das nicht nur die Traktion, sondern auch die Spurabweichung bei Seitenwind korrigiert, erster Sportler mit variabler Ventilsteuerung und Drive-by-Wire-Pionier mit elektronischem Gaspedal (ab 1995). Honda und die amerikanische Premiumtochter Acura – geschaffen für Modelle wie den NSX - waren endgültig in der Champions League der Autobauer angekommen.

Kein Erfolgsschlager

Auf dem Hauptabsatzmarkt, den USA, honorierten dies im ersten Verkaufsjahr rund 3.200 Kunden. Danach stürzten die Zahlen allerdings wie in fast allen Ländern ab. Dabei hatte Honda mit weltweit rund 6.000 Autos pro Jahr kalkuliert; tatsächlich wurden aber in 15 Jahren nur 17.600 Fahrzeuge gefertigt. Den Spuren des globalen Bestsellers Honda CRX konnte das elitäre Schwestermodell also nicht einmal ansatzweise folgen. Und auch die Absatzzahlen der technisch bodenständigeren japanischen Wettbewerber Nissan 300 ZX und Mazda RX-7 verfehlte der NSX.

Soichiro Honda erlebte dies nicht mehr, er starb 1991. Mit japanischer Hartnäckigkeit und Ausdauer setzten die Honda-Techniker aber im Sinne des genialen Unternehmensgründers auf regelmäßige Modellpflegemaßnahmen und zahlreiche Motorsporterfolge, die allerdings an den bescheidenen Verkaufszahlen des Spitzemodells genau so wenig änderten wie die Targa-Version NSX-T oder der extrascharfe und besonders leichtgewichtige NSX-R.

Fragwürdiges Facelift

Auch die Hubraumvergrößerung auf 3,2 Liter im Jahre 1997 und das ästhetisch fragwürdige Facelift vom Herbst 2001, in dessen Zuge der NSX seine Klappscheinwerfer verlor, verpufften ohne bemerkenswerten Effekt. Dafür gewann Honda in der Liga der Superautohersteller Ansehen und Anerkennung. Sogar McLaren-F1-Entwickler Gordon Murray ließ sich in Details vom NSX für sein damals schnellstes Serienauto der Welt inspirieren. Was dem NSX zuletzt fehlte, war Leistung. Als seine Produktion 2005 endete, hatten sich die Wettbewerber längst in höhere Sphären verabschiedet.

Einen Nachfolger hat der Super-Honda bis heute nicht erhalten. Im Dezember 2008 verkündete Honda das Ende der Entwicklungsarbeiten an einem neuen Supersportler – zumindest bis die Krise in der Automobilbranche überwunden ist. (red/sp-x)

Quelle: http://ww2.autoscout24.de/bericht/20-jah…-NL-6-CW20-2010

schoener bericht der zu dem NSX video gemacht wurde

Few automotive films are made that create an experience that can engulf the viewer. The following Honda NSX video written by Daniel Michaelis and marked as "extended version" was of epic status long before it was even released. The heritage of the Honda NSX to the JDM world is of utmost respect. Ranking amongst the greats like Supra, Skyline, Impreza, and Evo; the Honda NSX is said to be the JDM God of JDM lore. If you haven't heard of the Honda or Acura NSX, you simply aren't living in modern times.

This is Japan's true super car, highlighted by the long wheel base and smooth yet aggressive styling. Aerodynamic, powerful, and full of technology the Honda NSX is practically in a league of it's own. A common feature in famous video games such as Gran Tourismo, Need for Speed, and Forza series, the NSX is always shown as a high performer with a decent bang for buck value. It's not your cheap Honda with a wing, but it's definitely not as expensive as a Ferrari. The epic status Honda NSX video is just like the car, second to none. With a teaser clip released in the beginning of June 2010, the final video is just as good as the preview suggests. First, let's take a look at the preview!

That's pretty impressive, but we are talking about an impressive vehicle; anything less would just be plain wrong. The Honda NSX deserves all the honor and attention it can get, especially with it's strict limited production and high demand. Produced between 1990 and 2005 by the Japanese automaker Honda, the Honda and/or Acura NSX features a mid-engine and rear wheel drive layout powered by the infamous all-aluminum C30A and C32B V6 engines. With power ranging from 270 to 290 bhp, it's light 2,900 pound chassis can be zipped from zero to sixty miles per hour in just 4.5 seconds.

The following video can only be described as epic. The camera angles, quality, creativity, and more are simply superb. If there was ever a video created that captures the true essence of Honda's NSX, this is it. Even Honda didn't create propaganda that could rapture the masses. I must warn you, you will want one after watching this video and your car will not seem nearly as cool as you thought it was. Yes, the almighty NSX is back; but in reality it never left.

Quelle:
http://www.examiner.com/examiner/x-4824-…xtended-version

Zitat

"Honda's breakthrough engineering in the NSX was a major contributor to the design of the McLaren F1 as mentioned in an interview with McLaren F1 designer Gordon Murray (translated from original Japanese into English). "The moment I drove the NSX, all the benchmark cars—Ferrari, Porsche, Lamborghini—I had been using as references in the development of my car vanished from my mind. Of course the car we would create, the McLaren F1, needed to be faster than the NSX, but the NSX's ride quality and handling would become our new design target." The NSX was marketed as the first "Everyday Supercar" thanks in part to its ease of use, quality and reliability. Murray himself remained an NSX owner for 7 years."

Quelle: http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/0,1518,709739,00.html

Supersportwagen aus Japan? Die lassen sich an einer Hand abzählen. Einer der spektakulärsten war der Honda NSX, der vor 20 Jahren debütierte. Die Produktion des Modells wurde 2005 eingestellt, doch nun gibt es Comeback-Gerüchte. SPIEGEL ONLINE ist das Auto nochmals gefahren.

Gern wurde der Wagen in knallrot bestellt. In diesem Fall sah das keilförmige Coupé, dessen Motor nicht zu überhören war, beinahe aus wie ein Ferrari. Erst beim zweiten Hingucken wurde klar: Es handelt sich um einen Honda NSX. Das hierzulande höchst seltene Modell war einer der wenigen Sportwagen aus Japan, die in der Liga von Lamborghini, Porsche und Ferrari mitmischten. Damals blieben die Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurück. Doch jetzt, 20 Jahre nach dem Debüt, ist immer mal wieder die Rede von einem "neuen NSX". SPIEGEL ONLINE war deshalb noch einmal mit einem der Klappscheinwerfer-Klassiker aus dem Baujahr 1990 unterwegs.

Die Geschichte des "New Sportscar eXperimental" (daher das Kürzel NSX) begann bereits in der Mitte der achtziger Jahre. Honda gierte damals nach einem sportlichen Image und wollte seine von Langweiler-Autos wie Civic und Accord geprägte Marke unbedingt aufpeppen. Im Formel-1-Zirkus gelang das dem Unternehmen im Verbund mit dem Rennstall McLaren; auf der Straße war zum Zwecke des Imagewandels ein Supersportwagen vorgesehen.

Das Projekt wurde gründlich angegangen. Mehr als 400 Patente meldeten die Honda-Ingenieure für den NSX an, Renntechnik wurde serientauglich gemacht und der damalige Formel-1-Star Ayrton Senna prügelte das Auto nach der Messepremiere 1989 auf der Motorshow in Chicago über die Nordschleife des Nürburgrings. "Schnell ist der Wagen, sehr, sehr schnell", urteilte der Profi, der damals für McLaren-Honda tätig war und 1988 erstmals Weltmeister geworden war (zwei weitere Titel folgten 1990 und 1991). Der Satz war die ideale Werbebotschaft.

Die Amerikaner mochten ihn, den Deutschen war er schnurz

Als das Auto 1990 in den Handel kam, gingen aus den USA prompt mehr als 3000 Bestellungen ein. Hierzulande war das Interesse Fürsprache eher gering. Obwohl mit einem Preis von 140.000 Mark damals billiger als die meisten Konkurrenzfabrikate, wurden in Deutschland weniger als 300 Autos verkauft - und zwar über die gesamte Laufzeit. Schon damals also war der NSX ein Exot. 20 Jahre nach dem Debüt ist er es umso mehr - inzwischen ist die rasende Rarität deshalb recht begehrt. In Internet-Gebrauchtwagenbörsen werden gut erhaltene Typen für bis zu 80.000 Euro gehandelt.

Wer hinter das Steuer des 4,40 Meter langen und nur 1,16 Meter hohen Zweisitzers gelangt, der weiß warum: Denn auch heute muss der Wagen den Beschleunigungsvergleich mit der Konkurrenz nicht scheuen. Obwohl der unmittelbar hinter den Sitzen platzierte V6-Motor anfangs nur auf drei Liter Hubraum kam und mit 274 PS und 284 Nm aus heutiger Sicht eher moderat war, ist der Schub enorm.

Beim beherzten Tritt aufs Gaspedal jagt der Drehzahlmesser rasant über die Skala und wischt erst bei bei 8000 Touren in den roten Bereich; in weniger als sechs Sekunden ist Tempo 100 erreicht, maximal möglich sind 274 km/h. Derartige Exzesse macht der NSX auch heute noch mit. "Kaum ein Sportwagen aus dieser Zeit ist so pflegeleicht", sagt Sven Matthäi vom Autohaus Fugel in Chemnitz, der den Wagen aus der Sammlung seines Chefs betreut. "Laufleistungen von 200.000 Kilometern sind kein Problem."

Ein Leichtbau-Sportwagen, dessen Ausstattung zu Übergewicht führt

Dabei betrat Honda mit dem NSX auf vielen Gebieten Neuland. Er war das erste Auto mit elektronischem Gaspedal, es besaß Pleuelstangen aus Titan, Zündkerzen aus Platin sowie ein Fahrwerk und eine Karosserie, die weitgehend aus Aluminium gefertigt waren. Dass der NSX trotzdem 1,4 Tonnen auf die Waage bringt, liegt vor allem an der Ausstattung: Klimaautomatik, Lederpolster, Airbags, CD-Anlage oder elektrische Fensterheber - Honda verband bei diesem Auto Rasanz mit Komfort.

Bei der potenziellen Kundschaft allerdings verfing diese Mischung nicht. Obwohl Honda dem Modell lang die Treue hielt und den Wagen immer wieder überarbeitete - es wurde einfach kein Erfolgstyp. Erst recht nicht, als einer Renovierung im Jahr 2001 auch noch die Klappscheinwerfer zum Opfer fielen. 2005 dann wurde die Produktion des NSX eingestellt, nach insgesamt 15 Jahren Bauzeit, in denen knapp 18.000 Exemplare gefertigt wurden.

Hickhack um das Nachfolgemodell - kommt es demnächst?

Dennoch wurde die Entwicklung eines Nachfolgemodells in Angriff genommen. schon allein deshalb, weil Wettbewerber wie Nissan mit dem GTR und Lexus mit dem LFA in der Supersportwagenklasse aktiv sind. Bei Honda wurde an einem Renner samt neuem Zehnzylindermotor gearbeitet, doch kurz bevor das Auto startklar war, setzte die Wirtschaftskrise ein und der Wagen blieb unter Verschluss - gefragt waren nun vielmehr günstige Modelle für den Massenmarkt.

Wiederum ein Jahr später wurde auf japanischen Rennstrecken plötzlich ein Sportwagen gesichtet, der verdächtig an die eingemotteten Honda-Prototypen erinnerte. Allerdings war der Motor inzwischen auf acht Zylinder geschrumpft, leistete jedoch deutlich mehr als 500 PS. Kaum hatte der mattschwarze Honda HSV-10 GT einige Bestzeiten eingefahren, spekulierten Autoblogger schon über eine Serienfertigung. Womöglich also bekommt der Honda NSX irgendwann also doch noch einen Nachfolger.

Vor zwanzig Jahren machten sich die bis dato unterschätzten Japaner unsterblich. Denn ein Auto wie den NSX hatte die Welt noch nicht gesehen.

Vor zwanzig Jahren gelang Honda der Sprung nach ganz oben. Die notorisch unterschätzten Asiaten hatten sich mit zuverlässigen, gut ausgestatteten Autos eine solide Basis erarbeitet. Im stillen jedoch konzentrierten sich ganze Armeen von Ingenieuren auf größere Dinge. 1989 und 1990 war es so weit: Lexus und Infiniti wagten den Frontalangriff auf die deutsche Oberklasse. Den Angriff in der Sportwagenklasse übernahm Honda. Der NSX zielte direkt auf Ferrari 348, Porsche 911 und die Corvette von Chevrolet.

Eine 274 PS starke Mittelmotor-Fahrmaschine mit Karosserie und Chassis aus Aluminium war damals eine Weltneuheit. Die Feinabstimmung des Fahrwerks hatten zwei absolute Perfektionisten erledigt: Unternehmensgründer Soichiro Honda und Formel-1-Legende Ayrton Senna. Die beiden hatten sich gerade erst frisch mit einem weiteren Weltmeistertitel in der Königsklasse des Motorsports geschmückt.

Der im Vergleich zu anderen Supersportwagen relativ erschwingliche Honda NSX stellte in seiner Gesamtqualität vielleicht sogar so zukunftsweisende und ultrateure Überflieger wie den mit manchen Pannen belasteten Porsche 959 in den Schatten.

Genau diese Perfektion war es aber auch, die den ganz großen Imageerfolg des NSX verhinderte.

Denn besonders begehrenswerte Traumsportwagen sind seit jeher geprägt von Unberechenbarkeit und Irrationalität. Eigenschaften, die ebenso wichtig sind wie ein sorgsam gepflegter Markenmythos und an denen es dem japanischen Mittelmotorrenner fehlte. Trotzdem fand der weitgehend in Handarbeit in einer eigens in Tochigi errichteten Manufaktur produzierte Bolide in 15-jähriger Bauzeit weltweit doch noch 17.600 Fans, davon etwa die Hälfte in den USA und nur 271 in Deutschland.
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Fast immer waren dies Enthusiasten, die den bis zu 274 km/h schnellen, hochdrehenden 3,0-Liter-Sechzylinder auch gerne im Alltag bewegten und problemlos Laufleistungen weit jenseits der 200.000-Kilometer-Marke erreichten – für einen hochgezüchteten Supersportler nicht selbstverständlich.

Zurück in den frostigen Februar 1989: Die Chicago Motor Show stand damals ganz im Zeichen japanischer Sportwagen. Während der Mazda MX-5 die Idee des klassischen Roadsters revitalisierte, sollte der Honda NSX die Formel-1-Philosophie in einen Straßenrenner transferieren. Die Schlagzeilen der Weltpresse bestimmte zunächst der massentaugliche Mazda, die High-Tech-Sensation von Honda debütierte ja auch nur als Prototyp.

Bis zur Weltpremiere des Serienfahrzeugs in Genf sollte es noch ein Jahr dauern. Was dem Honda New Sportscar eXperimental (NSX) nach rund fünfjähriger Entwicklungszeit bei der Chicago Motor Show immer noch fehlte, waren die finalen Abstimmungsfahrten durch Ayrton Senna.

Im Frühjahr 1990 war es endlich soweit: Soichoro Hondas Technologietransfer zwischen Formel 1 und Straßenauto wurde besonders in Nordamerika, dem Hauptabsatzmarkt, mit Schlagzeilen und Auszeichnungen gebührend gefeiert. Mit der Triebwerksanordnung in der Fahrzeugmitte sowie Motorblock und Zylinderköpfen aus Aluminium, Pleuelstangen aus Titan, Zündkerzen aus Platin und Kolben aus Aluminium-Silizium-Legierung, alles standfest bis zum Drehzahllimit von 8.000 Touren, machte die 1,16 Meter flache Flunder Grand-Prix-Technik erstmals voll alltagstauglich. Als die potentiellen Kunden in Amerika und Asien im August 1990 zu ersten Probefahrten starten konnten, war die Sensation nicht nur unter Porsche-Piloten perfekt.

Was dem Honda dennoch an finaler Vmax gegenüber Ferrari oder Porsche Turbo fehlte – alle Japaner hatten sich damals eine Leistungsbeschränkung von maximal 280 PS auferlegt – kompensierte der Nippon-Renner durch fast perfekte Bodenhaftung und Technologiekompetenz.

Die Liste der Innovationen ist für einen Sportwagen nahezu beispiellos: Weltweit erstes Vollaluminium-Serienfahrzeug, erster Sportwagen mit elektrisch unterstützter Zahnstangen-Servolenkung, erstes Auto mit variablem Sperrdifferential, das nicht nur die Traktion, sondern auch die Spurabweichung bei Seitenwind korrigiert, erster Sportler mit variabler Ventilsteuerung und Drive-by-Wire-Pionier mit elektronischem Gaspedal (ab 1995). Honda und die amerikanische Premiumtochter Acura – geschaffen für Modelle wie den NSX - waren endgültig in der Champions League der Autobauer angekommen.

Auf dem Hauptabsatzmarkt, den USA, honorierten dies im ersten Verkaufsjahr rund 3.200 Kunden. Danach stürzten die Zahlen allerdings wie in fast allen Ländern ab. Dabei hatte Honda mit weltweit rund 6.000 Autos pro Jahr kalkuliert; tatsächlich wurden aber in 15 Jahren nur 17.600 Fahrzeuge gefertigt. Den Spuren des globalen Bestsellers Honda CRX konnte das elitäre Schwestermodell also nicht einmal ansatzweise folgen.

Dafür gewann Honda in der Liga der Superautohersteller Ansehen und Anerkennung. Doch als seine Produktion 2005 endete, hatten sich die Wettbewerber längst in höhere Sphären verabschiedet. Einen Nachfolger hat der Super-Honda bis heute nicht erhalten. Im Dezember 2008 verkündete Honda das Ende der Entwicklungsarbeiten an einem neuen Supersportler – zumindest bis die Krise in der Automobilbranche überwunden ist.

Quelle: http://www.welt.de/motor/article7943608/…h-wertvoll.html

hier noch ein interessanter kommtar

Zitat

Auf den Bildern mit den 3 NSX Varianten bzw, Generationen ist jeweils immer die letzte Modellgeneration zu sehen. Das Urmodell von Anfang der 90´er hatte Klappscheinwerfer und kein Xenon wie die der letzten Generation. Der NSX Type R war ausschließlich in der Farbe weiß zu haben. Liebe Welt Redaktion, bitte sauber recherchieren!! Die letzten Generationen hatten alle 280PS (außer F-Matic) und zwar mindestens. Inoffiziell hatten die Maschinen über 300PS (Prüfstand). Der Wagen fuhr bis zu 300km/h schnell. Es gab auch eine Sonderserie von 5 NSX-R GT, welcher mehrere Hundertausend Euro teuer war. Der NSX-R GT besaß zusätzliche performancesteigernde Maßnahmen und erreichte damit Fahrleistungen vergleichbar mit einem Ferrari F360 Challenge Stradale, welcher deutlich mehr Motorleistung besaß. Der 2005 gebaute NSX Type R leistete eine höhere Rennperformance auf der Nordschleife als somancher nagelneuer Porsche und das obwohl das NSX Grundkonzept zu diesem Zeitpunkt bereits 15 Jahre alt war.

Der wahre Exot
von Axel F. Busse

"Er sieht gut aus, bringt eine stramme Leistung auf die Straße und begeistert mit einem Sound, der süchtig macht": Der Honda NSX. Allerdings ist er auch ein seltenes Exemplar. Fast so selten wie ein Sechser mit Zusatzzahl.

In Computerspielen wie "Need for Speed" oder "Race Driver" fährt er die Konkurrenz immer noch in Grund und Boden, im wirklichen Leben ist er inzwischen fast so selten wie ein Sechser mit Zusatzzahl: Der Honda NSX. Vor 20 Jahren wurde er vorgestellt, in Deutschland genau 271 Mal verkauft.

Mehr werden es wohl kaum werden, denn die Produktion hat Honda bereits vor fünf Jahren eingestellt. Weltweit wurden innerhalb von 15 Jahren etwas mehr als 18.000 Exemplare überwiegend von Hand gefertigt, rechnerisch demnach etwa einhundert pro Monat – und damit weniger, als zum Beispiel heute vom VW Tiguan jeden Tag in Deutschland neu zugelassen werden.

Der NSX ist also ein wahrhaftiger Exot, ein deutsches Internet-Fanforum sprach 2008 von noch einhundert zugelassenen Fahrzeugen hierzulande. Doch die Gemeinde ist nach wie vor begeistert von dem Wagen, der seinen Sonderstatus unter anderem dadurch begründet, dass es auch fünf Jahre nach seiner Einstellung keine realistische Aussicht auf einen Nachfolger gibt. Zum Ende der für Europa vorgesehenen Produktion im September 2005 ließ der Hersteller via Pressemeldung zwar mitteilen, das "die Super-Sportwagen-freie-Zeit im Honda-Programm ... nicht von langer Dauer" sein und der "NSX-Nachfolger mit V10-Aggregat" auf den Markt kommen werde. Die Entwicklung eines "höchst innovativen Technologieträgers" laufe bereits "auf vollen Touren". Doch wie sich heraus stellen sollte, wurde nichts daraus.

Elektronische Drosselklappen und Alu-Leichtbau
"Der Honda NSX ist meines Erachtens einer der am meisten unterschätzten Sportwagen", sagt einer, der sich in der Szene auskennt. Marco Werner war nicht nur im Super Tourenwagen Cup als Honda-Werksfahrer auf der Piste unterwegs, sondern holte 2005 mit Audi den ersten seiner insgesamt drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans. "Er versammelt alle Attribute, die einen wahren Sportler ausmachen. Technisch hat Honda alles aufgeboten, was gut und teuer ist", sagt Werner, der in diesem Jahr mit dem Acura ARX-01C wieder eine Honda-Konstruktion pilotierte.

Der zunächst drei Liter große Sechszylinder wurde i der 2. Ausbaustufe auf 3,2 Liter vergrößert.
(Foto: Textfabrik/Busse)
Schon vor 20 Jahren hatten die Honda-Konstrukteure die Bedeutung des Fahrzeugsgewichts für eine herausragende Performance entdeckt. Das Modell NSX war der erste Serien-Sportwagen weltweit, dessen Karosserie weitgehend aus Aluminium gefertigt war. Innovativ waren auch der Verzicht auf mechanische Steuerelemente für die Servolenkung sowie die Betätigung der Drosselklappen. Deren vollelektronische Aktivierung wurde zu einer der ersten Serien-Anwendungen der so genannten "Drive-by-Wire"-Technologie, die später von vielen Herstellern übernommen werden sollte. Tempomat und Antriebsschlupfregelung werden beim NSX ebenfalls elektronisch gesteuert.

Komfort unverzichtbar
Dank der nur 1,20 Meter hohen Karosserie und der gestreckten Bauweise hatte das Auto schnell den Beinamen "Nippon-Ferrari" weg. Dass es trotz reichlicher Verwendung von Leichtbaumaterial und Verzicht auf mechanische Steueraggregate nicht gelang, das Gewicht des fahrbereiten Autos deutlich unter 1450 Kilogramm zu drücken, lag an dem Komfortanspruch des Sportwagens: Weder auf Klimaautomatik und HiFi-System mit CD-Wechsler müssen die Insassen verzichten, noch auf elektrisch gesteuerte Ledersitze oder Airbags. Polster- und Dämmmaterial bringen zusätzliche Kilos auf die Waage. Die Kunst des Weglassens wurde erst 2002 konsequent geübt: Das Modell NSX-R wurde offiziell mit 1244 Kilogramm gewogen.

Der vor der Hinterachse platzierte V6-Motor sorgte für eine gute Gewichtsverteilung und sicheres Kurvenverhalten auch ohne ESP.
(Foto: Textfabrik/Busse)
Als technisches Meisterwerk entpuppte sich auch der zunächst drei Liter große V6- Motor. Er besitzt Titan-Pleuel und Platin-Zündkerzen, die teuren Werkstoffen trieben den Neupreis zuletzt auf rund 90.000 Euro. Der Motor ist direkt hinter den zwei Sitzen quer zur Fahrtrichtung eingebaut. 1995, also lange bevor zum Beispiel BMW oder Audi mit der Vokabel "Hochdrehzahlkonzept" operierten, ließ dieser Motor bis zu 8000 Umdrehungen zu. Seine höchste Leistung erreicht das Aggregat bei 7300 Touren, sein maximales Drehmoment von 304 Newtonmetern bei 5300. In der letzten Ausbaustufe war der Hubraum des Motors 3,2 Liter groß und 280 PS stark. Das reichte für fast ebenso viele Stundenkilometer Höchsttempo.

Ohrstöpsel und Helm empfehlen sich
Das enorme Beschleunigungsvermögen (4,9 Sekunden von Null auf Hundert) und die beeindruckende Top-Geschwindigkeit fordern von den Insassen allerdings eine gewisse Leidensfähigkeit. Der kaum 40 Zentimeter hinter ihren Ohren gelegene Ansaugtrakt und die nur wenig weiter entfernte Abgasanlage verbreiten bei Vollgas ein derart infernalisch brüllende Geräuschkulisse, dass Ohrstöpsel und Helm als hilfreiche Accessoires angesehen werden können. Letzterer bietet sich vor allem dann an, wenn man die Absicht hat, das Targadach abzunehmen. Nicht, dass die Zugluft stören würde. Aerodynamisch ist der NSX immer noch auf der Höhe der Zeit und die Insassen gut geschützt. Aber der fette Krawallsound schwappt ohne Dach noch ungefilterter auf die wie in einem Flugzeug-Cockpit liegenden Insassen. Das hält die Eigentümer der wenigen zum Verkauf stehenden Exemplare aber nicht davon ab, je nach Baujahr und Laufleistung zwischen 20.000 und 70.000 Euro zu verlangen.

"Er sieht gut aus, bringt eine stramme Leistung auf die Straße und begeistert mit einem Sound, der süchtig macht", charakterisierte Marco Werner einst den Honda NSX. Seine Aussage kann auch als Messlatte für einen Nachfolger gelten. Im Jahr 2005 waren in den USA, einem der Hauptmärkte, verschärfte Abgasbestimmungen in Kraft getreten, die weitreichende und damit zu teure Nachbesserungen des inzwischen mehr als 15 Jahre alten Motor- und Auspuff-Grundkonzeptes erfordert hätten. Sie wurden von Honda als Hauptgrund für die Einstellung genannt. Nachdem im Januar 2007 in Detroit ein GT-Sportwagenkonzept als potenzieller Nachfolger des NSX präsentiert worden war, machte die weltweite Finanzkrise dem Projekt dem Garaus: Im Dezember 2008 gab der damalige Honda-Chef Takeo Fukui den Abbruch aller NSX-Nachfolgemodell-Entwicklung bekannt.

Quelle: http://www.n-tv.de/auto/Der-wahre-Exot-article2261716.html