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So ein Radlager ist ja heutzutage auch schon fast 30 Jahre alt.

Damit sollte jede Vermessung der Bremse beginnen, denn wenn da zuviel Spiel drin ist, überträgt sich das auf die komplette Bremsanlage.

Honda gibt als Toleranz für das Radlager/Axialspiel 0,05 mm an.
Mein Istwert lautet gemessen max 0,01 mm, eher 0,005 mm auf eine Umdrehung.
Also super.

Den Alu-Bremsscheibentopf alleine zu vermessen macht wenig Sinn, da sich das ganze nach Montage der Bremsscheibe eh wieder ändert.
Auf der Drehbank werden die Töpfe mit einer Toleranz von 5/100 mm gedreht, dann wird noch die Eloxierung aufgetragen.

Jetzt zum wichtigsten Teil.
Vermessung der Bremsscheibe.

An einem Aluminiumauto einen Magneten anzusetzen ist nicht ganz einfach.
Viele machen das über das Federbein, was ich als keine elegante Lösung empfinde.
Der Bremssatteladapter für den BBK Kit ist aus Stahl, von daher bestens geeignet, das Meßinstrument sauber und fest zu montieren.

Viele messen auch am äußersten Rand der Bremsscheibe, ich habe da schon schöne Videos gesehen.
Wenn beispielsweise der Belag nicht bündig mit der Scheibe abschließt, bildet sich dort ein kleiner, manchmal nicht sichtbarer Rand.

Ich messe 15 mm vom äußeren Radius entfernt an 8 Punkten, lasse dabei die Meßuhr aber nicht in die Nuten fallen, sondern hebe den Federmechanismus jeweils an.

Wie gesagt, 8 Punkte pro Umdrehung reichen.

Hier das Meßergebniss:
P1 0,00mm
P2 0,01mm
P3 0,015mm
P4 0,02mm
P5 0,02mm
P6 0,03mm
P7 0,03mm
P8 0,01mm
P1 0,00mm

Somit kann man festhalten, dass die Bremsscheibe nicht 'verzogen' ist.

AP UK gibt 0,07mm als Werkstoleranz an, das kann so eine Scheibe schon einmal neu aufweisen.
Honda gibt für den NSX als Verschleißgrenze 1/10mm max an.

Sollte es dennoch zu initialem Bremsrubbeln oder Vibrationen beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten kommen, liegt das daran, dass der Bremsbelag am Anfang nicht richtig eingefahren wurde.

Hier mal kurz den technische Hintergrund.
Gußeisen ist eine Legierung aus Silicium und Eisen, in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden.
Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid.
Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt.
Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle.
Zwischen ca. 650 und 700°C wandelt sich dann das Gußeisen unter dieser Ablagerung in Zementit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind.
Zementit an sich ist sehr hart und abrasiv, aber auch ein schlechter Wärmeleiter.
Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozeß immer weiter selbst unterstützen: d
Die Menge und Tiefe des Zementit wird immer größer, je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".

Zum Einfahrprozedere kann ich gerne Tipps geben.


Fazit:
Die Bremsscheiben braucht man aber nicht zu entsorgen, sondern werden auf der Drehbank eingemessen und beidseitig gleichzeitig und gleichmäßig abgedreht.
Dabei verschwindet das Zementit gänzlich, die Bremse muß danach aber wieder sorgfältig eingefahren werden wie eine Neue.
Eigentlich ist solch eine Bremsscheibe sogar besser als eine ganz Neue, da sie den ganzen thermischen Aushärtungsprozess, die sogenannte Gefügeumwandlung schon hinter sich hat.

Ich biete diesen Service jetzt auch an, mein Maschinenbauer hat sich gestern bereit erklärt, zukünftig diese Arbeit sorgfältigst zu übernehmen.
Mache zukünftig alles lieber selber, somit bin ich auch sicher, dass alles funktioniert.

P.S.
Ich werde keine Scheiben und Klötze mehr nach England zu AP zum Vermessen schicken.
Der Spaß hat mich letztens bei einem Kundenfahrzeug 150 Euro incl. teurem Versand gekostet und herausgekommen ist dabei nur Ärger, weil der Kunde nach wie vor der Meinung ist, dass die Scheibe verzogen ist, sie aber lt.AP letztendlich nicht war. (siehe oben)

Also, Scheibe abdrehen oder abschleifen lassen und gut ist es, dann ist wenigstens das Zementit runter........
Aber wenn man das Einfahrprozedere nicht hinbekommt, geht das gleiche Spiel sehr bald von vorne los.

Geplante Moseltour verschoben und neue AP Scheibe vorschriftsmäßig mit Drehmoment angezogen und an einem neuen Projekt gearbeitet.
Werden morgen an einen neuen Kunden nach München geschickt, mit Meßprotokoll.

Werde morgen noch einen Satz bei AP bestellen müssen, der ist dann bei mir ab nächster Woche wieder an Lager.

Die neuen Bremsbeläge werden noch ca 14 Tage Lieferzeit haben, da bin ich einmal gespannt, was der compound mit underlayer an Vorteilen bietet.
Ist auf jeden Fall wieder ein Langstreckenbelag.
Wird dann verkauft mit Einbrems-Anleitung.

Wow, Hondaboard lebt mal wieder....

Momentan gibt es wohl wieder heftigste Hacker-Attacken von IP Adressen aus USA, aber ich kann da leider nichts tun.
Ich bin wohl schon zu alt, um zu verstehen, warum irgendwelche Idioten soetwas machen.

Einige Threads sind wohl verschwunden, aber damit müssen wir wohl alle leben.
Ich empfehle jedem, seine Sachen zu sichern, falls sie ihm wichtig ist.
Sorry dafür, aber mir fehlen jegliche Zugriffsrechte, kenne mich aber auch zu wenig damit aus.

Das Board scheint immer noch auf der alten WoltLab Plattform zu laufen, die neue Software, die ich gesponsort habe, wurde vom
Administrator noch nicht eingespielt.
Somit steht unser Board für Attacken wohl weiterhin offen und geht offline.

Kunde von mir aus der Schweiz hat mir gestern ein schönes Bild geschickt.
NSX und McLaren geben ein schönes Paar ab, das liegt wohl in den Ahnen.
Freue mich, im September kommen mich beide besuchen.

Sowie man hört, plant Honda wirklich, einen NSX-R aufzulegen.
Ob sich der besser verkauft ?
Diese Version würde mir persönlich rein optisch ganz gut gefallen, so hätte man m.E. von Anfang an designen müssen
Wird aber so bestimmt nicht kommen.
Trotzdem darf man gespannt sein.

Mein nächster Type R wurde gerade vorgestellt, ist eine Version, um in den Wald zu fahren.......oder Paris-Dakar....oder wo auch immer

Wenn man die Konservativität von Honda bezgl. Facelifts bzw Neuentwicklungen berücksichtigt, dürfte der neue R in etwa dan so ausschauen...
Wie ich gelesen habe, sind 641 PS als Systemleistung geplant.

Wurde gestern wieder angeschrieben, welchen Wagenheber und sonstiges Werkzeug zum Radwechsel ich eigentlich für den NSX benutze.

Nun, für die Civics benutze ich einen Alu-Wagenheber von Bahco, für den NSX habe ich 2 Mammout Wagenheber, einen für rechts und einen für links.

Das ist der einzige Wagenheber, der ohne Modifizierung gerade so unter meinen NSX passt.
Das Procar H&R Fahrwerk hat sich noch einige Millimeter gesetzt, das muß im Winter nochmals korrigiert werden.
Mit etwas Winckelkorrektur läßt sich der NSX aber nach wie vor gut anheben.

Gestern war mein Maschinenbauer zu Besuch, das mit der Schnellhebeanlage wird im vorderen Bereich eine wirkliche Challenge.
Im Oktober geht es los, jetzt kommen erst einmal die Skates.

Für die Radmuttern benutze ich einen kleinen Makita Akkuschlagschrauber, der läßt sich superfein einstellen und ist sehr leicht.
Dieser Akkuschrauber habe ich erstmals bei JAS gesehen, die benutzen den auch.

und wieder wir eine Neue fällig.

Für viele NSX Fahrer wird wohl bald auch ein Kupplungswechsel anstehen, früher oder später ist eben der Verschleiß an der gerade noch fahrbaren Grenze erreicht und es wird ungeschmeidig.

Quoted

Sehr schöne Bilder der verschlissenen Kupplung. Wieviele Kilometer hat die den gehalten. Bei mir machte sich der Verschleiss im 5. Gang bemerkbar.
Die Kupplung rutschte beim Beschleunigen einfach durch. Auf der Autobahn auf dem Weg zur Werkstatt waren nur noch 160 km/h drinn. Aber komischerweise beim Anfahren waren die Gänge 1-3 völlig normal.

120.000 km, funktionierte aber selbst in diesem Zustand noch einwandfrei am Kundenfahrzeug.
Die Lebensdauer der Kupplung hängt sehr stark von der Fahrweise ab, ein Bekannter von mir aus Erzhausen hat 1993 seinen NSX bekommen und 1995 war die Kupplung fertig, mit knapp 20.000 km.
Erst war ich damals geschockt, aber als ich mit ihm gefahren war, war klar, warum.

Bei anständiger Behandlung halten die Dinger ewig, aber jetzt wird wohl für viele die Zeit kommen, da die Kupplung aus Altersgründen getauscht werden sollte.

Wenn schon so starke Einschränkungen während der Fahrt wie bei Dir auftreten, wurde es höchste Zeit.

Ich hatte schon etliche NSX hier, die sich nicht mehr schön schalten ließen, auch neuere Modelle.

Beim Einbau der Kupplung gibt es m.E. viele Kleinigkeiten zu beachten, sonst funktioniert die Kupplung nicht 100%.
Das merkt man zwar erstmal nicht oder kaum mit kleinen Einschränkungen, aber das Problem wird größer werden mit der Zeit.
Es werden/wurden Fehler beim Zusammenbau, bei der Schmierung und/oder der Inizialisierung gemacht.

Viele Kupplungen sind einfach falsch eingebaut, weil die Werkstatt nicht 100 % sauber gearbeitet hat, wobei man auch sagen muß, dass das WHB auch nicht perfekt ist.
Es braucht Erfahrung, damit so eine Kupplung von Anfang richtig funktioniert und so ein neues Teil muß genauso eingefahren werden wie z.B eine Bremse.

Bereite gerade eine Kupplung für einen Kunden vor, die groben Marks der OEM Riebscheiben habe ich einmal feinmarkiert und alles andere auch durchgecheckt.
Kunde bekommt mein leichtes R&D Flywheel, damit fahre ich ja auch seit 2010 durch die Gegend.
Das ist einfach ein geiles Teil und das Gesamtgewicht der Kupplung wird von knapp 15 kg auf knapp 11 kg reduziert.
Meiner Meinung nach ist das für nicht getunte NSX das beste Setup.

Das R&D flywheel muss natürlich noch kompletiert werden, es fehlt noch das pilot bearing und die Unterlegscheiben incl. Passhülsen.
Dann ist es aber wie OEM, aber JDM

Ich glaube, es gibt die Riebscheiben vom NA1 nicht mehr einzeln zu kaufen.

Letzter Purchase war 2012, danach war Schluß.

Vom NA2 habe ich noch welche hier liegen, aber die erkaufen sich nicht einzeln.

Es macht meines Erachtens auch keinen Sinn, nur die Riebscheiben zu tauschen, es sei denn, nach wenigen 1.000 km geht eine Feder oder der Belag hops, was aber eher sehr selten ist.

Wenn so eine Kupplung 80.000 km + hat, sollte man m.E immer die komplette Einheit tauschen.
Es ist ja alles schon feingewuchtet von Honda Japan pro Einheit, dass kann man an den ganzen Meßmalereien sehen.

Vorher sollte man die Scheiben noch schön feinmarkieren, dann schauen, dass an den entscheidenden Stellen genug Spezialfett aufgetragen wird und dann nur noch sauber initialisieren.
Im WHB steht die Anzugsreihenfolge der Schrauben, obwohl diese eigentlich auch logisch ist.

Eigentlich ist der Kupplungseinbau eine sehr schöne Arbeit, ich liebe sie, der Getriebeausbau natürlich eher aufwendig und so ein Getriebe wiegt auch schlappe 55 kg.
Ohne Hebebühne und Heber eine elende Quälerei.

OK.
Wie gesagt, wenn die Kupplung noch neu ist und es geht etwas an einer der Riebscheiben kaputt, kann man das als gute Option machen.

Bei den anderen, noch nie gewechselten Kupplungen mit hoher Laufleistungen sollte man m.E. immer den kompletten cluch kit incl neuem Ausrücklager verwenden.

Kleiner Hörtest.

Die optimale Halterung für die GoPro ist noch in Arbeit.

Ansonsten erster kleiner Hörtest.......(sorry, aber die Einbettung funktioniert nicht)

MUGEN Fächer, 100 Zeller Kat und Procar Screamer

https://www.youtube.com/watch?v=iDqFXzOQqm0&feature=youtu.be